L’affidamento dei servizi di trasporto per viaggi di istruzione e uscite didattiche. Le nuove modifiche introdotte dal decreto-legge 9 settembre 2025, n. 127

Premessa

A poco più di due mesi dalla conversione in legge del decreto legge 31 maggio 2025, n. 73 (cd. Decreto Infrastrutture), il Legislatore è nuovamente intervenuto sul testo del d.lgs. 36/2023 (di seguito il “Codice dei contratti pubblici” o il “Codice”) con l’approvazione del decreto legge 9 settembre 2025, n. 127 (di seguito “Decreto Scuola”).

La recentissima novella legislativa recante “Misure per la riforma dell’esame di Stato del secondo ciclo di istruzione e per il regolare avvio dell’anno scolastico 2025/2026”, pur interessando prevalentemente l’ordinamento scolastico, interviene anche sulla disciplina prevista dal Codice dei contratti pubblici e, in particolare, come si vedrà, sulle modalità di affidamento dei servizi di trasporto per i viaggi di istruzione.

L’ennesima modifica al Codice, in appena due anni e mezzo di sua vigenza[1], interessa una tematica estremamente attuale, toccando l’affidamento di servizi che hanno suscitato non poche perplessità alla luce degli ultimi tragici eventi di cronaca. Tra tutti, il recente incidente avvenuto il 19 maggio 2025 nel Comasco, costato la via ad una maestra, ha riacceso i riflettori sull’esigenza di assicurare sicurezza ai viaggi di istruzione e, quindi, sulla necessità a che gli affidamenti dei servizi connessi al loro svolgimento avvenga in modo da privilegiare i profili qualitativi degli operatori.

L’intervento, in vigore dallo scorso 10 settembre, manifesta come, ancora una volta, la politica legislativa di tutela della collettività, passi inevitabilmente attraverso l’introduzione di modifiche e/o l’adozione di disposizioni inerenti alla contrattualistica pubblica. All’interno di questa disciplina normativa, infatti, più di ogni altra, confluiscono gli interessi della collettività a fruire di un servizio che – sebbene direttamente erogato da un soggetto privato – esplica la funzione ed il ruolo della pubblica autorità a tutelare e servire il cittadino, garantendogli una prestazione sostenibile per la spesa pubblica e qualitativamente soddisfacente.

1. I criteri di aggiudicazione. Un inquadramento generale

La disciplina sui criteri per l’aggiudicazione di un contratto di appalto è definita all’interno del Titolo V del Codice dei contratti pubblici rubricato “La selezione delle offerte”, dall’art. 107 all’art. 112.

L’art. 107 è dedicato ai principii generali a cui la stazione appaltante deve ispirare il proprio agire nella selezione delle offerte. La disposizione, recependo la previsione contenuta nell’art. 56, par. 1, della Direttiva 2014/24/UE – analogamente a quanto accadeva nel previgente d.lgs. 50/2016 –rinviando a quanto previsto nei due successivi articoli 108, 109 e 110 per quanto concerne i criteri di aggiudicazione, richiede che (i)l’offerta sia conforme alle previsioni contenute nella lex di gara; (ii) l’offerta provenga da un offerte che non sia stato escluso e possegga i requisiti di ordine speciale.

Premesso ciò, il secondo comma dell’art. 107 riconosce alla stazione appaltante la possibilità di non procedere all’aggiudicazione qualora l’offerta ritenuta economicamente più vantaggiosa non soddisfi comunque gli obblighi in materia ambientale, sociale o di tutela dei lavoratori. La norma si conclude con la previsione della cd. “inversione procedimentale”, ossia, la facoltà che l’amministrazione preveda nella lex di gara che le offerte siano esaminate prima della verifica dell’idoneità degli offerenti.

La disposizione che indica in dettaglio i criteri di aggiudicazione del contratto è l’art. 108 del Codice, il quale, articolandosi in ben 12 commi, assume un’indiscussa centralità nell’ambito di disciplina delle procedure a evidenza pubblica, vincolando l’Amministrazione nelle modalità valutative dell’offerta in base alla quale identificare la migliore tra quelle presentate[2].

Il Codice privilegia, al pari del previgente d.lgs. 50/2016, il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa (“oepv”)[3], mirando ad una combinazione tra il profilo economico e quello qualitativo dell’offerta, individuata sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo o sulla base dell’elemento prezzo o del costo, seguendo un criterio di comparazione costo/efficacia quale il costo del ciclo di vita[4]. Con il criterio dell’oepv, nella valutazione di una gara pubblica ad offerta economicamente più vantaggiosa, l’interesse principale da considerare è quello della platea di fruitori del servizio, valutando la qualità dell’offerta tecnica e non esclusivamente il prezzo[5].

La disposizione, quindi, prevede che – fatte salve previsioni legislative, regolamentari o amministrative relative al prezzo di determinate forniture o alla remunerazione di servizi specifici – la stazione appaltante proceda all’aggiudicazione di ogni tipo di contratto sulla base del criterio dell’oepv, seguendo un criterio di comparazione costo/efficacia quale il costo del ciclo di vita, conformemente a quanto previsto dall’allegato II.8.

L’Allegato II.8 a cui rinvia il primo comma dell’art. 108 interviene, al punto III, proprio sul “costo della vita”, un criterio che può essere utilizzato dalle stazioni appaltanti per valutare, appunto, il rapporto di comparazione costo/efficacia dell’offerta presentata. È stato, così, osservato che la valutazione delle offerte si innesta su tre piani, attraverso la “ponderazione della triplice dimensione” quantitativa, qualitativa ma anche temporale della prestazione offerta[6].

L’Allegato precisa che, in tal caso, le stazioni appaltanti possono chiedere agli operatori:

1) costi relativi all’acquisizione;

2) costi connessi all’utilizzo, quali consumo di energia e altre risorse;

3) costi di manutenzione;

4) costi relativi al fine vita, come i costi di raccolta, di smaltimento e di riciclaggio;

5) costi imputati a esternalità ambientali legate ai prodotti, servizi o lavori nel corso del ciclo di vita, purché il loro valore monetario possa essere determinato e verificato. Tali costi possono includere i costi delle emissioni di gas a effetto serra e di altre sostanze inquinanti, nonché altri costi legati all’attenuazione dei cambiamenti climatici.

Dall’altra parte, il metodo che le stazioni appaltanti usano per valutare i costi imputati ambientali deve soddisfare tutte le seguenti condizioni:

a) essere basato su criteri oggettivi, verificabili e non discriminatori. Se il metodo non è stato previsto per un’applicazione ripetuta o continua, lo stesso non deve favorire né svantaggiare indebitamente taluni operatori economici;

b) essere accessibile a tutte le parti interessate;

c) i dati richiesti devono poter essere forniti con ragionevole sforzo da operatori economici normalmente diligenti, compresi gli operatori economici di altri Stati membri, di paesi terzi parti dell’AAP o di altri accordi internazionali che l’Unione europea è tenuta a rispettare o ratificati dall’Italia.

La netta preferenza per il criterio dell’oepv si desume anche dal tenore del secondo comma dell’art. 108 il quale elenca tassativamente i contratti da aggiudicare “esclusivamente” sulla base di tale criterio.

Trattasi di contratti ritenuti di “peculiare rilevanza”, con riferimento, come osservato, all’ambito di esecuzione del servizio, ovvero per la loro stessa natura professionale, tecnica o intellettuale, per l’impiego intensivo di manodopera o il notevole contenuto tecnologico o innovativo, e ancora in virtù dell’istituto di affidamento utilizzato[7].

La preferenza nei confronti del criterio dell’opev ricalca, quindi, l’approccio del Legislatore del 2016. Tuttavia, rispetto al passato, il criterio in questione oggi assume una connotazione totalmente differente, acquisendo un significato più “ampio”, includendo al suo interno sia le tecniche di selezione delle offerte basate sulla valorizzazione del mero dato economico, sia quelle fondate su una ponderata comparazione di aspetti qualitativi ed economici[8].

I contratti da affidare esclusivamente tramite il criterio dell’oepv sono:

a)  i contratti relativi ai servizi sociali e di ristorazione ospedaliera, assistenziale e scolastica, nonché ai servizi ad alta intensità di manodopera, come definiti dall’articolo 2, comma 1, lettera e), dell’allegato I.1;

b)  i contratti relativi all’affidamento dei servizi di ingegneria e architettura e degli altri servizi di natura tecnica e intellettuale di importo pari o superiore a 140.000 euro;

c)  i contratti di servizi e le forniture di importo pari o superiore a 140.000 euro caratterizzati da notevole contenuto tecnologico o che hanno un carattere innovativo;

d)  gli affidamenti in caso di dialogo competitivo e di partenariato per l’innovazione;

e)  gli affidamenti di appalto integrato;

f)  i contratti relativi ai lavori caratterizzati da notevole contenuto tecnologico o con carattere innovativo;

Da ultimo, con il Decreto è stata aggiunta la lett. f) bis che indica i contratti relativi ai servizi di trasporto nell’ambito delle uscite didattiche e dei viaggi di istruzione di competenza delle istituzioni scolastiche di ogni ordine e grado.

Individuato il criterio di aggiudicazione nella lex di gara, tenendo debitamente in considerazione la natura, l’oggetto e le caratteristiche del contratto da affidare, le stazioni appaltanti, in base a quanto previsto dal comma 4 dell’art. 108, provvedono a valutare le offerte sulla base di criteri oggettivi, quali gli aspetti qualitativi, ambientali o sociali connessi all’oggetto dell’appalto. L’indicazione normativa, al quanto generica, si discosta dalla più puntuale previsione dell’art. 95, comma 6, del previgente d.lgs. 50/2016, che, all’opposto, prevedeva un’elencazione esemplificativa dei criteri utilizzati, che appaiono da inserire eventualmente in una normativa attuativa di carattere secondario[9].

Le stazioni appaltanti in sostanza devono procedere ad una complessa ponderazione di elementi per individuare l’offerta migliore, tanto che nel caso in cui nessuna delle offerte presentate dovesse risultare adeguate, è espressamente riconosciuta la facoltà di non procedere all’aggiudicazione della commessa, seppur esclusivamente esercitabile per ragioni oggettive e non oltre il termine di trenta giorni dalla conclusione della valutazione delle offerte[10].

Nella valutazione delle offerte, seguendo il criterio dell’opev, il giudizio sulla componente economica si svolge solo dopo l’esame dei profili tecnici dell’offerta e consiste “nell’attribuzione di conteggi mediante l’uso di meccanismi automatici”, escludendo qualsiasi valutazione discrezionale; sicché “il merito tecnico della proposta deve riguardare la conformità dell’offerta agli obiettivi che l’amministrazione si propone di raggiungere con l’indizione della gara”[11].

La logica conseguenza dell’assetto normativo descritto, incline ad una preferenza dell’aspetto qualitativo dell’offerta, conduce logicamente a delimitare il punteggio relativo alla componente economica dell’offerta entro margini definiti in taluni casi.

Dettagliatamente, la disposizione in commento prevede che:

1. per l’affidamento di beni e servizi informativi, quando i beni e servizi informatici oggetto di appalto sono impiegati in un contesto connesso alla tutela degli interessi nazionali strategici, la stazione appaltante stabilisce un tetto massimo per il punteggio economico entro il limite del 10 per cento;
2. per i contratti ad alta intensità di manodopera, la stazione appaltante stabilisce un tetto massimo per il punteggio economico entro il limite del 30 per cento.

Il Decreto ha toccato il quarto comma dell’art. 108, includendo nel limite del 30 per cento, anche il conteggio della componente economica per l’affidamento dei contratti relativi ai servizi di trasporto nell’ambito delle uscite didattiche e dei viaggi di istruzione. In tali casi, precisa la novella, le stazioni appaltanti, incluse le centrali di committenza, valorizzano gli elementi qualitativi dell’offerta sulla base di criteri oggettivi idonei ad attestare la disponibilità di sistemi e dispositivi per la sicurezza del trasporto, per l’accessibilità e il trasporto di persone con disabilità, nonché le competenze tecniche dei conducenti.

Premessa la prevalenza espressa in favore del criterio dell’oepv, il comma terzo dell’art. 108 fa, comunque, salva l’applicazione del criterio del minor prezzo, per l’affidamento di servizi e forniture con caratteristiche standardizzate[12] o le cui condizioni sono definite dal mercato, facendo eccezione per i servizi ad alta intensità di manodopera[13].

• L’affidamento dei servizi di trasporto per viaggio di istruzione, gite scolastiche e attività didattiche

Come chiarito dalla giurisprudenza, nelle gare pubbliche, la Pubblica Amministrazione è titolare di un ampio potere discrezionale nella scelta degli elementi di valutazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa e nella fissazione dei criteri di attribuzione dei punteggi nel rispetto dei principi di proporzionalità, ragionevolezza e non discriminazione, così come sono insindacabili nel merito i giudizi valutativi espressi dalla commissione salvo che siano affetti da macroscopici vizi logici, di disparità di trattamento o errore manifesto[14].

Nell’ambito delle uscite didattiche e dei viaggi di istruzione, il servizio di trasporto rappresenta un servizio di grande importanza che entra in contatto con la sicurezza dei soggetti, spesse volte minorenni.

Per questa ragione, come appena illustrato nel precedente paragrafo, il Legislatore con il Decreto Scuola ha tentato di “indirizzare” il giudizio della stazione appaltante nell’affidamento dei contratti questione, introducendo sostanzialmente le seguenti modifiche:

• L’affidamento dei contratti relativi al servizio di trasporto per le uscite didattiche viene inserito nell’elenco degli affidamenti da svolgersi esclusivamente sulla base del criterio dell’oepv;
• Nella valutazione delle offerte per l’aggiudicazione dei servizi in questione, è stato inserito il limite massimo per il punteggio economico, pari al 30% del punteggio totale;
• Viene guidato il criterio di scelta da parte della stazione appaltante, sottolineandosi l’esigenza che, nella valutazione delle offerte, prevalga l’attenzione sugli aspetti qualitativi dei diversi concorrenti, tenendo in debita considerazione:
• La presenza di sistemi e dispositivi per la sicurezza del trasporto;
• l’accessibilità al servizio di trasporto da parte delle persone con disabilità;
• le competenze tecniche dei conducenti.

In sostanza, l’art. 5 del Decreto Scuola disciplina specificamente le modalità di affidamento degli appalti di servizi che riguardano le gite scolastiche, per fare in modo che, in sede di procedura di evidenza pubblica, vengano garantiti i migliori standard qualitativi, soprattutto nell’ottica della sicurezza[15].

La relazione di accompagnamento alla novella precisa che la finalità espressa dalla disposizione in esame è quella di mettere tempestivamente a disposizione delle istituzioni scolastiche un quadro di riferimento chiaro che consenta una gestione più sicura dei servizi di trasporto connessi alle uscite didattiche e ai viaggi di istruzione[16]. Nel testo si legge che “i viaggi di istruzione e le uscite didattiche rappresentano un momento qualificante dell’offerta formativa, in quanto strumenti privilegiati per la crescita culturale, relazionale e inclusiva degli studenti. In ragione della rilevanza educativa e sociale di tali esperienze, è richiesta particolare attenzione, da parte delle istituzioni scolastiche e degli organizzatori, all’intero processo organizzativo, con specifico riguardo alla fase di individuazione dei soggetti affidatari dei servizi di trasporto, che deve fondarsi prioritariamente su criteri di sicurezza e affidabilità dei veicoli e del conducente”[17].

I primi commentatori non hanno mancato di osservare come le indicazioni offerte dal legislatore appaiono certamente di dubbia utilità se si considera che i profili sui quali è chiesto che l’Amministrazione ponga maggiore attenzione, dovrebbero essere considerati come requisiti “minimi” e non meri aspetti qualitativi volti a preferire un operatore, rispetto ad un altro.

Si pensi ad esempio alla “capacità di un conducente”: è molto difficile capire quando un conducente possa essere ritenuto “migliore” di un altro. Un conducente o è capace, perché in possesso delle necessarie abilitazioni professionali, oppure non lo è. Un conducente che in passato abbia causato incidenti stradali a causa della sua imperizia, è certamente improbabile che rimarrà in possesso delle abilitazioni professionali necessarie allo svolgimento del suo ruolo.

Lo stesso vale per i sistemi di sicurezza dei mezzi di trasporto: un mezzo di trasporto o è sicuro, o non lo è. Le prescrizioni tecniche che ogni mezzo di trasporto deve possedere affinché possa essere qualificato come “sicuro” sono presupposti essenziali e così devono essere considerati anche nell’ambito di una procedura ad evidenza pubblica.

Le prescrizioni indicate dalla novella riflettono portata applicativa in termini di “preferenza” di un operatore rispetto all’altro, non già come meccanismo di “filtro” all’ingresso della procedura; sicché, pur dovendo prevalere su più offerte gli elementi elencati, in loro assenza la previsione perde la sua efficacia e finisce, in sostanza, per rendere uguali offerte insufficienti. In merito, considerando la natura degli elementi che oggi la novella legislativa qualifica come “criteri premiali” di un’offerta rispetto ad un’altra, sorge qualche dubbio sul fatto che un operatore in carenza degli aspetti sui quali l’attenzione dell’amministrazione appaltante deve “prevalere”, possa anche solo semplicemente partecipare ad una procedura ad evidenza pubblica.

Basta rinviare alla copiosa giurisprudenza secondo cui un’offerta priva dei suoi requisiti minimi essenziali ad assicurare l’interesse ultimo non solo della stazione appaltante, ma della collettività tutta, non può che condurre all’esclusione dalla gara e non già alla mera penalizzazione dell’offerta nell’attribuzione del punteggio[18].

È difficile (se non impossibile) ipotizzare una procedura preordinata all’affidamento di un servizio di trasporto che non richieda come requisito minimo, il possesso degli elementi che il Decreto individua come meramente “premiali”.

Le criticità sollevate conducono ad interrogarsi sulla portata effettiva della modifica normativa che, ancora una volta, per alcuni, sembrerebbe apparire l’ennesima novella pregna di un significato meramente “politico”, piuttosto che “concreto” e risolutivo delle problematiche che ogni giorno si trovano ad affrontare gli operatori di settore da una parte e le amministrazioni, dall’altra.

Un’obiezione alle critiche mosse perviene, oltre dalla relazione illustrativa alla novella, dallo stesso Ministro dell’Istruzione, che invita a guardare all’ “innovazione” dei mezzi di trasporto, ricercando nuove soluzioni capaci di garantire maggiore sicurezza rispetto al passato: “un esempio molto concreto è quello di un bus, un pullman, un mezzo di trasporto, che deve essere dotato di frenata assistita. Con questo requisito non sarebbero avvenuti incidenti durante alcune gite scolastiche che ci hanno scioccato”[19]. In quest’ottica, volgendo lo sguardo alle nuove tecnologie si lascia quindi lo spazio alla ponderazione tra strumenti innovativi che rendano più o meno sicuro uno stesso mezzo.

Tuttavia, se da una parta parrebbe comprensibile che l’intenzione del Legislatore sia quella di indirizzare l’attenzione degli istituti scolastici verso l’innovazione, la ricerca di mezzi di trasporto che rendano sempre più sicuri e accessibili i trasporti; dall’altra non si capisce come questa prospettiva possa spostarsi sul piano delle competenze dei conducenti: in mancanza di criteri che indichino chi preferire, come si stabilisce chi è il conducente migliore? Largo spazio alle interpretazioni.

Conclusioni

L’obiettivo della modifica normativa è quello di incentivare l’affidamento a operatori sempre più qualificati nell’ambito della sicurezza attivando un processo virtuoso che nel tempo porterà a un ulteriore innalzamento degli standard di settore.

La poca sicurezza dei viaggi di istruzione ha disincentivato gli insegnanti ad accompagnare le scolaresche. Il timore di incidenti e delle relative responsabilità legali è al primo posto tra i motivi che spingono a rinunciare ai viaggi didattici, segnalato dal 48,8% dei docenti, specie in mancanza di coperture assicurative adeguate[20].

Da un punto di vista “operativo”, si assiste alla piena attuazione dell’art. 227 del Codice che, onde evitare il vecchio fenomeno di “fuga dal codice”, prevede come “ogni intervento normativo incidente sulle disposizioni del codice e dei suoi allegati, o sulle materie dagli stessi disciplinate, è attuato mediante esplicita modifica, integrazione, deroga o sospensione delle specifiche disposizioni in essi contenute”.[21]

Vedremo, con l’inizio del nuovo anno scolastico, i risultati che la recentissima (ennesima) modifica al codice sarà in grado di produrre, auspicando che i viaggi d’istruzione tornino a non rappresentare più un timore per insegnanti e alunni, ma un’occasione (sicura e tutelata) di arricchimento culturale e formazione fuori dalle aule.

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[1] G. Oreto, Codice Appalti: nuove modifiche d’emergenza ai criteri di aggiudicazione, in LavoriPubblici.it, 12 settembre 2025.

[2] In questi termini e per un commento della norma, si veda G. Macdonald, Commento all’art. 108, Commentario alla normativa sui contratti pubblici, (a cura di) A. Botto e S. Castrovinci Zenna, Giappichelli, 2024, p. 977 s.

[3] Sul carattere residuale del criterio del prezzo più basso si veda G. Guzzo, Appalti pubblici. Disciplina procedure e profili processuali dopo il nuovo codice dei contratti pubblici, Giuffrè, 2024, p. 301 ss.

[4] Relazione Illustrativa al Codice, p. 61.

[5] T.A.R. Lombardia, Milano, Sez. I, 3 febbraio 2025, n. 380.

[6] Codice dei contratti pubblici commentato, (a cura di) L. R. Perfetti, Wolters Kluwer, 2024, p. 823

[7] G. Macdonald, Commento all’art. 108, Commentario alla normativa sui contratti pubblici, cit., p. 980.

[8] Codice dei contratti pubblici commentato, (a cura di) L. R. Perfetti, Wolters Kluwer, 2024, p. 823 ove si osserva giustamente che dello stesso avviso è la Commissione speciale nel parere n. 855 del 1 aprile 2016, secondo cui “la formula offerta economicamente più vantaggiosa acquista un significato profondamente diverso (e più ampio, poiché comprende, ora, anche i criteri basati sul prezzo più basso, oltre a quelli incentrati sul rapporto tra qualità e prezzo) rispetto a quello affermatosi nel sistema precedente”.

[9] Relazione al Codice, p. 156.

[10] Art. 108, comma 7 e 8.

[11] In questi termini Codice dei contratti pubblici commentato, (a cura di) L. R. Perfetti, Wolters Kluwer, 2024, p. 823 cit.

[12] Secondo T.A.R. Lazio, Roma, Sez. II, 26 aprile 2023, n. 7150 “Per servizi e forniture “con caratteristiche standardizzate o le cui condizioni sono definite dal mercato” (…) devono intendersi quei servizi o forniture che, anche con riferimento alla prassi produttiva sviluppatasi nel mercato di riferimento, non sono modificabili su richiesta della stazione appaltante, oppure che rispondono a determinate norme nazionali, europee o internazionali (cfr. in tal senso Linee Guida ANAC n. 2 del 2016, aggiornate nel 2018).” (cfr. Cons. St., Sez. V, 19 novembre 2020, n. 7182); e ancora “Secondo il Consiglio di Stato deve qualificarsi e ritenersi standardizzato «un servizio che, per sua natura ovvero per la prestazione richiesta dalla stazione appaltante all’affidatario negli atti di gara, non possa essere espletato che in unica modalità; in questo caso, in effetti, l’utilizzo del criterio di aggiudicazione del prezzo più basso è giustificata dall’impossibilità di una reale comparazione tra la qualità delle offerte in sede di giudizio» (Cons. Stato, sez. V, 12 febbraio 2020, n. 1063; Cons. Stato, sez. V, 18 febbraio 2018, n. 1099; Cons. Stato, sez. III, 13 agosto 2018, n. 1609)” (…) “Può, dunque, ritenersi che «si è in presenza di servizi standardizzati quando la lex specialis descrive puntualmente tutti gli elementi, individuando in modo preciso sia la concreta organizzazione del lavoro sia le prestazioni dovute senza lasciare margini di definizione dell’appalto in capo all’iniziativa dell’impresa» (C.d.S., sez. V, sentenza n. 3210/2020 che richiama Cons. Stato, sez. V, 12 febbraio 2020, n. 1063; V, 18 febbraio 2018, n. 1099; III, 13 agosto 2018, n. 1609).” (C.G.A.R.S., 16 gennaio 2024, n. 11.

[13] La disposizione, tuttavia, non ripropone la necessità di esprimere un’adeguata motivazione in caso di ricorso al criterio del prezzo più basso, come in passato era previsto all’art. 95, comma 5 del d.lgs. 50/2016.

[14] T.A.R. Lazio, Roma, Sez. III ter, 29 agosto 2024, n. 16006.

[15] F. D’Alessandri, Decreto scuola in GU: modifiche al codice degli appalti sui criteri affidamento di appalti di servizi, Altalex, IlQuotidianoGiuridico, 11 settembre 2025.

[16] Dossier n. 534 del Senato della Repubblica, Legislatura 19, consultabile al seguente link: https://www.senato.it/show-doc?leg=19&tipodoc=DOSSIER&id=1473274&idoggetto=0&part=dossier_dossier1-sezione_sezione12-h2_h25.

[17] Ibidem.

[18] Si veda ex multis Cons. St., Sez. V, 2 aprile 2025, n. 2789; Cons. St., Sez. IV, 28 agosto 2024, n. 7296; Cons. St., Sez. V, 5 dicembre 2022, n. 10605.

[19] Il Sole24Ore, Gite scolastiche, arriva la stretta sulla sicurezza: bus solo con la frenata assistita, 6 settembre 2025.

[20] La Repubblica, Gite scolastiche a rischio: mancano docenti disposti ad accompagnare gli studenti, 11 aprile 2025.

[21] F. D’Alessandri, Decreto scuola in GU: modifiche al codice degli appalti sui criteri affidamento di appalti di servizi, cit.

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